«Куда он собрался ехать с переломом!» Двукратному чемпиону «Дакара» Каргинову — 50 лет
Комментарии Большое юбилейное интервью — про ночёвки в пустыне, победы с бронхитом и тот самый финиш на трёх колёсах.
23 февраля 2026 года свой 50-й день рождения празднует гонщик «КАМАЗ-мастер» Андрей Каргинов, дважды покоривший легендарный ралли-марафон «Дакар» — в 2014 и 2020 годах. Накануне дня рождения «Чемпионат» подробно расспросил камазовца про главные моменты карьеры и узнал, каковы сейчас основные обязанности Каргинова в команде.
«Раз хорошо подметаю полы и кручу гайки, то можно писать заявление»
— Андрей, вы уже больше 20 лет в команде «КАМАЗ-мастер», хотя и не сразу оказались в гоночном коллективе…
— С командой «КАМАЗ-мастер» я познакомился ещё в школе: папа занимался спортивными багги, участок которых был рядом с участком команды. Вот и получилось, что уже с детства заочно был знаком с командой — знал многих в лицо и по фамилии. В институте проходил практику непосредственно в «КАМАЗ-мастер» и ещё ближе познакомился с коллективом.
Правда, после окончания института в команду не пришёл: решил позаниматься чем-то другим. Но в 30 лет пришло осознанное решение, что я хочу быть в команде — пошёл устраиваться. Не скажу, что сразу были открыты все двери, но мне дали возможность поработать и понять самому, нужно ли это мне, а команда в это время присматривалась, нужен ли я ей. Фактически так вопрос был поставлен. Я несколько месяцев работал даже без всякой оплаты, однако был и на это согласен. А потом сказали, что раз я хорошо подметаю полы и кручу гайки, то можно писать заявление об устройстве на работу! Утрирую немного, но так было.
Юный Андрей Каргинов
Фото: Из личного архива гонщика
— Сразу мечтали о роли пилота? Или поначалу не ставили для себя такой задачи?
— Никто ничего не обещал, да и я грандиозных планов не строил. Думал, время покажет, насколько мне всё это надо. Естественно, аппетит приходит во время еды — когда тебе нравится то, чем ты занимаешься, ты понимаешь, что занят правильным делом, твой интерес не угасает со временем. У многих бывает: сначала глаза горят, а потом люди остывают. Но меня всё больше заинтересовывало. Особенно когда случаются яркие, запоминающиеся моменты.
Для меня таким моментом стал первый выезд на соревнования ночным механиком: 2007 год, «Дакар» в экипаже Чагина. В том же году я впервые сел в кабину в качестве механика экипажа. Ну а третий момент — когда уже за руль садишься как пилот. Наверное, для меня это и стало решающим эпизодом, когда я понял, что буду ездить и стараться показывать результат.
Естественно, цели сначала были маленькие, однако по ходу работы стало понятно, что мне это нравится, что у меня получается, поэтому амбиций становилось всё больше и больше. Думаю, изначально никто не может сказать, что тебя ждёт и как сложится судьба — всё зависит от трудолюбия, упорства и настойчивости.
Олег и Андрей Каргиновы
Фото: Из личного архива Андрея Каргинова
— В 2012 году вы дебютировали на «Дакаре» как пилот — какие воспоминания от той гонки?
— Ощущения от первого «Дакара» в качестве пилота непередаваемые. Когда ты участвуешь в гонке, которая является мировой вершиной в твоей дисциплине, приезжаешь на старт самого серьёзного ралли-рейда на планете — эмоции переполняют. На тебе большая ответственность, даже когда стоит задача просто доехать до финиша, не сломав машину и не травмировав экипаж. А вот когда перед тобой стоит задача не только проехать всю дистанцию, но и выиграть — это уже совсем другой уровень, эмоции тоже отличаются.
Естественно, волнение и переживание были, потому что ты первый раз на такой серьёзной гонке. Тебя ждут очень сложная трасса, сложный климат и сложный режим на протяжении всей дистанции. За две недели организм переносит такие нагрузки, которые многие за год не собирают. И каждый раз, когда выходишь на старт «Дакара», сколько бы ты их уже ни проехал, всё равно волнуешься и переживаешь.
Конечно, первая гонка в качестве пилота запоминается. Мы приехали тогда четвёртыми. Потом я анализировал этот «Дакар» и понимал, что были допущены ошибки, простейшие — там на дюнке безобидной подвис, тут подзастрял. Без этих элементарных ошибок можно было бы легко подняться на подиум. Однако это было хорошим уроком. Всё, что происходило, видимо, должно было произойти, чтобы дальнейший рост как пилота шёл быстрее и эффективнее. На «Дакаре» нельзя ни на секунду расслабляться, каждый метр трассы должен быть под контролем.
«Дакар» опять без гонщиков «КАМАЗа» и «МАЗа». Для пилотов запрета нет — в чём же дело?
«Помню изумлённые глаза конкурентов, когда я буквально еле шёл»
— На следующий год вы уже открыли счёт подиумам, причём сделали это с серьёзной травмой…
— В 2013 году буквально за несколько недель до старта я сломал большой палец на ноге. Меня отправили в Курган, там срочно попытались что-то сделать, но снимать меня с гонки не стали. Думаю, здесь большую роль играет ещё и моральный настрой человека — если он нацелен на выздоровление, понимает, для чего это, то и организм по-другому борется с болезнью. Заживление происходит эффективнее и быстрее.
Я помню изумлённые глаза конкурентов, когда мы приземлились, я вышел из самолёта после долгого перелёта, во время которого у меня ноги затекли — я мало того, что хромал, так ещё и буквально еле шёл. Там в глазах было видно: «Сумасшедшие русские, куда он собрался ехать с переломом!» Однако мы не просто стартовали, но и проехали всю дистанцию. С тем легендарным финишем на трёх колёсах.
— Это, возможно, вообще один из самых ярких моментов за всю историю грузовых ралли-рейдов…
— Мы всю гонку проехали хорошо, не пробили ни одного колеса. Накануне Эдуард Николаев был первым, вторым шёл Айрат Мардеев, а я — третьим, но потом Айрат подсел на дюне, и нам удалось чуть-чуть у него отыграть, этого хватило, чтобы поменяться позициями. Однако самым напряжённым моментом была борьба с Жераром де Роем — нельзя было отдать ему призовое место, он по пятам нас преследовал. Ну, я в пыли и не увидел пенёк и зацепил его колесом.
В то время мы колесо меняли минут за 12 — если бы остановились, то отдали бы Жерару третью позицию. Благо штурман Андрей Мокеев опытнейший — на мой вопрос «сколько до финиша?» ответил: «Да пара километров!» Это, наверное, было ключевым фактором нашего успеха. Если бы он сказал, что на самом деле осталось километров девять, как было в реальности, то, наверное, не хватило бы моральных сил доехать без замены колеса.
Однако и эти километры показались мне какими-то бесконечными. Я как будто бы весь «Дакар» тогда заново проехал, потому что понимал, что сливаем время. При том что даже на трёх колёсах «КАМАЗ» ехал очень быстро, мы развивали больше 100 км/ч, но были сложности с управляемостью. Был горный извилистый участок, где грузовик очень плохо рулился — вплоть до полной остановки. Где-то об дерево упирались, где-то о – скалу… Однако до финиша мы тем не менее доехали! За всю дистанцию я столько не пережил, сколько за эти километры.
Легендарный финиш на трёх колёсах
Фото: Пресс-служба команды «КАМАЗ-мастер»
— И де Роя в тройку не пустили.
— Самое главное, что Айрат на второе место вышел, а мы сохранили третье на трёх колёсах. Помню, де Рой приходил: «Понятно, вы первое забрали. Ну, ладно, второе место вы мне не дали, но ещё и третье у меня отняли, да ещё и на трёх колёсах!» А мы просто дали понять, что пришли всерьёз и надолго — нас научили бороться до конца и даже в безвыходной ситуации находить какое-то решение.
После той гонки я очень сильно переживал — даже, наверное, сильнее, чем стоило бы. Со стороны всё выглядело не страшно — три «КАМАЗа» на трёх первых местах. Но внутри были огромные переживания. Основная заслуга этого подиума, нашего третьего места — это штурман. Андрей долгое время был механиком у Фирдауса Кабирова, штурманом тогда только начинал, проводил первые гонки, однако уже хорошо понимал, что ощущает пилот на дистанции. И сделал на это корректировку в стрессовой ситуации. В итоге мы экипажем собрались с силами и всё правильно сделали.
Легендарный «КАМАЗ», впервые взявший «Дакар», жив! Какие ощущения от поездки на нём?
«Иностранцы говорили — нам то же самое вколите, мы тоже хотим ездить быстро!»
— Следующий «Дакар» для вас стал победоносным, причём на пути к победе пришлось не только с соперниками бороться, но и с собственной болезнью …
— Да уж, не без приключений! Накануне старта мы то ли мороженое съели, то ли где-то под кондиционером полежали. В первый или второй день гонки поехали на старт — перегон большой, около 300 км. По дороге чувствую: со мной что-то не так. Но раз это Аргентина, где в принципе всегда под 40 градусов, то всё списал на погоду. Приехали на старт спецучастка, где меня совсем разморило — я улёгся в какой-то канаве в деревне, а ребята нашли где-то лёд, местные жители принесли покрывало мокрое. Видимо, тогда уже у меня температура росла…
Но я же говорю: когда ты в гонке — ощущаешь всё совсем иначе. Не знаю, какие-то внутренние резервы открываются, и ты начинаешь бороться с недугом. В итоге решили стартовать, однако на спецучастке я уже почувствовал, что температура высокая — главное было не отключиться. После финиша совсем плохо стало, не мог дальше за рулём ехать, и меня заменил механик. Дотянул до бивуака, а там просто выпал из кабины — оказалось, что температура 39,4! Привезли меня в лазарет, поставили диагноз «острый бронхит» — мол, дальше госпиталь и эвакуация.
— Но что-то никуда вас не эвакуировали.
— Со мной был, не помню, то ли русскоязычный испанец, то ли русский испаноговорящий. Через него я попросил врачей поставить меня на ноги любым способом, чтобы утром можно было сесть обратно в кабину, в каком бы состоянии я ни находился.
В тот же день экипаж Мардеева на спецучастке перевернулся, и их до продолжения гонки не допустили, так что если бы ещё я заболел, то на второй день у «КАМАЗ-мастер» выбыло уже два экипажа. В общем, меня в лазарете попытались как-то поставить на ноги и отпустили на бивуак, куда я приехал уже под утро. Увидел Чагина и спросил, что делать. Он сказал: «Ну, не война — иди, полежи пару часов. Может, восстановишься. Но решение окончательное за тобой». Я пошёл отдохнуть, однако какое тут спать, когда эмоции переполняют! Плюс увидел ещё, как приехала разбитая машина Мардеева. Видимо, это дало какие-то дополнительные силы. В общем, решил выйти на старт, а там — куда доеду, там уже видно будет.
Видимо, настолько хорошо меня в госпитале прокапали, что я выиграл этот спецучасток! Иностранцы вообще не понимали, что происходит — ходили, говорили: «Нам то же самое вколите, мы тоже хотим ездить быстро!» Я тогда понял, что ответственность имеет очень большое значение, потому что ты на «Дакаре» сдаёшь экзамен за весь год — команда готовится, партнёры в вас вкладывают финансы, болельщики и руководство ждут от тебя результатов. Осознание всего этого, видимо, даёт организму дополнительные силы — в обычной жизни я с ног валюсь и ничего делать не могу, когда у меня температура 37, а тут 39,4 ощущаются совсем иначе.
Андрей Каргинов
Фото: Пресс-служба команды «КАМАЗ-мастер»
— У вас же и на финише гонки всё было не так просто?
— В последний день того «Дакара» возникли проблемы. По ходу ралли мы постепенно вышли в лидеры, выигрывали три с половиной минуты, а в последний день Жерар де Рой, который чуть-чуть выиграл накануне, стартовал перед нами. Мы ехали, и перед нами в горах перевернулся внедорожник китайской команды — де Рой принял решение проехать мимо лежащей на боку машины, по краю пропасти, даже задев колёсами перевёрнутую машину. Мы решили, что окажем помощь, поставим на колёса. Пока пытались перевернуть автомобиль, скопилась пробка — стали подъезжать стартовавшие за нами экипажи, а на горном участке нас ни справа, ни слева объехать нельзя было. Остальные гонщики нам помогли, совместными усилиями поставили китайцев на колёса и продолжили движение.
Естественно, де Рой финишировал и увидел, что мы потеряли больше трёх с половиной минут— Жерар уверен был, что выиграл, праздновать уже начал. Но когда узнал, почему мы остановились, ему это показалось сомнительным, и он написал протест, чтобы нам не компенсировали время — мол, мы не должны были останавливаться, надо было проехать мимо. Благо есть видеокадры с вертолёта, где видно, как всё было. Плюс другие участники подтвердили, что ситуация была опасная и экипажу внедорожника надо было оказывать помощь — все встали на нашу сторону, и нам вернули потраченное время. А с ним и победу.
Но я скажу, что нам всю гонку не давали расслабиться. Я проигрывал дней за пять до финиша гонки минут 40, так что де Рой уже считал себя чемпионом. Все понимали: каким бы ты ни был опытным спортсменом, отыграть такое отставание у такого аса невозможно. Однако после дня отдыха какой-то перелом случился — я за один день отыграл разом 19 минут. Помню, что на финише того спецучастка к нам прямо в кабину залез главный комиссар и начал сверять наши лица с фотографиями, чтобы убедиться, что за рулём те, кто должен быть. Он мне говорил: «Это не ты ехал! Вы с Чагиным где-то поменялись местами!»
Понятно, что бред несли, но в то же время было приятно. Тебя уже ставят в один ряд с опытными спортсменами, сравнивают с ними, участники на тебя по-другому смотрят, а организаторы видят, насколько мы выросли.
Владимир Чагин и Андрей Каргинов
Фото: Пресс-служба команды «КАМАЗ-мастер»
«Видимо, водитель джипа подумал, что мы его нашли и приехали окончательно закопать»
— Классический «Дакар» в Африке вы не застали, но в 2017-м выиграли Africa Eco Race — как вам эта гонка?
— Поначалу было ощущение, что если бы мне дали выбор, ехать на «Дакар» в Южную Америку или на Africa Eco Race, то поехал бы в Южную Америку. Но когда приехал в Африку и увидел сложность гонки, то понял: Africa Eco Race нисколько не легче классического «Дакара». Те же сложные дюны, причём в Мавритании это даже не дюны, а ровное песчаное покрытие, по которому ехать невозможно — сразу машина садится! Никаких подъёмов, ничего — никуда не уехал, а сразу начинаешь копать.
Конечно, это приключение и это риск даже сейчас, не говоря уже о том, с чем сталкивалось старшее поколение «КАМАЗ-мастер», которое и на минные поля заезжало, и грузовики сломанные им жгли, и местные жители в любую минуту могли появиться из ниоткуда — если у тебя охраны нет, то непонятно, чем всё для тебя может закончиться… Этого своеобразия классического «Дакара» в Южной Америке, конечно, не хватает. Хотя там тоже есть воровство: у нас гоночный грузовик грабили, воровали и деньги, и документы — понятно, что в любой стране есть плохие люди.
Это разные гонки. Мне кажется, символично, что у меня и у Дмитрия Сотникова есть победы на «Дакаре» в Южной Америке и Саудовской Аравии и в Africa Eco Race в Африке. Потому что Африка есть Африка, там нужно побывать любому участнику ралли-рейдов. Безусловно, я бы поддержал возвращение «Дакара» в Африку, потому что это уже не такой дикий континент — в бытовом плане там попроще теперь.
— В Африке-то проводить три ночи в дюнах, как на «Шёлковом пути» 2016 года, не приходилось?
— Хорошо, что в своё время появилась такая гонка, как «Шёлковый путь». Я был свидетелем зарождения и стал потом непосредственным участником этого ралли-марафона. Протяжённая линейная гонка по всем видам покрытия, со всеми видами трасс. В 2016 году так получилось, что на одной из дюн мы перевернулись — навстречу выскочил джип, и мы оказались на боку. Организаторы подняли грузовик, мы уже направлялись обратно на бивуак, но выяснилось, что в этом день в сложных дюнах пять или шесть экипажей либо застряли, либо сломались. Им требовались еда и вода, так что было решено отправить наш сошедший экипаж на подмогу.
Для нас это стало шоком: мы приехали поздно ночью уставшие и узнали, что надо возвращаться на трассу. Нагрузили нас водой и едой и сказали, куда надо ехать. В те сложные зоны даже на «метле» проехать было бы сложно, а на гоночном «КАМАЗе» — пусть и искорёженном внешне, но технически полностью исправном — без проблем. И раз уж наш экипаж выбыл из борьбы, то нормально прийти на помощь другим гонщикам.
Андрей Каргинов на бивуаке
Фото: Пресс-служба команды «КАМАЗ-мастер»
— Одной ночной сменой в качестве «курьеров» дело не обошлось?
— Проведя одну ночь в пустыне, мы почти сразу во второй день снова поехали в дюны помогать застрявшим экипажам. Кого-то выдернули, кому-то еды-воды оставили, кому-то запчасти привезли. Смешно было, когда добрались до последнего участника, которому была нужна помощь— он нас большими глазами встретил, а мы понять не могли, в чём дело. Потом поняли, что это был как раз тот джип, который выскочил нам навстречу в дюне и из-за которого мы перевернулись. Он, видимо, подумал, что мы его нашли и приехали окончательно закопать за то, что он сделал! Но мы им воды и еды дали, помогли, экипаж расслабился — понятно, что это гонки и бывают всякие ситуации.
На следующий день мы помощь оказывали Сергею Успенскому. В дюнах у него вышла из строя коробка передач, так что приняли решение эвакуировать его с трассы на буксире. Но ни у меня такого опыта не было, ни у него — для Сергея это вообще был первый ралли-рейд в карьере. Для понимания: чтобы дюну пересечь, надо разогнаться и выпрыгнуть через гребень, потом быстренько осмотреться и взять следующую дюну.
Естественно, когда у меня сзади висит балласт в виде другой машины, ход побойчее надо брать… Мне Успенский потом говорил, что он своим ходом так быстро на дюны не залетал, как на буксире за «КАМАЗом». Ну, мы быстренько поняли, что это не очень безопасно, так что решили их оставить на дистанции и просто привезти запасную коробку передач. Вернулись на бивуак, взяли коробку, захватили с собой механика и уехали обратно в дюны, помогли ребятам с ремонтом — дальше они уже своим ходом поехали.
Под конец третьего дня помогали казахскому экипажу с их огромным Hummer. Я за эти три дня, наверное, килограммов 20 потерял — нагрузки огромные, а есть особенно и не хочется. В какой-то из дней спать легли прямо на песок около своего грузовика — ночью так занесло, что утром штурман Саша Куприянов как мумия был — в песке только очертания комбинезона. Всех спасли, день-полтора потом мчали, чтобы нагнать караван гонки, а дальше уже со всеми продолжили движение. Тот «Шёлковый путь» стал для нас такой школой выживания.
«Ёлки-палки, мы же скорость превысили!» Камазовцы — о новой победе
«Карьера спортивная ещё не закончена»
— Сложно поверить, что после подобных приключений никогда не возникало мысли бросить ралли-рейды и заняться чем-то поспокойнее!
— Всему есть начало, всему есть конец, но наша работа, наверное, тем и интересна, что ты живёшь необычной жизнью, где сначала напряжённо работаешь, а потом расслабляешься — в первую очередь мысленно. Но вот так, чтобы всё бросить… Да, это рискованно. Да, это опасно. Но ты видишь, что со всем справляешься, что у тебя всё получается, поэтому мысли всё бросить не было. Наоборот.
Да, приезжаешь с гонок, и какое-то время ничего не хочется, однако проходит буквально месяц — и ты хочешь опять вернуться на гонки. Я слышал, что у многих людей так — кто однажды на «Дакаре» побывал, хочет туда вновь. Это болезнь, которую тяжело излечить.
— Сейчас многие говорят, что «Дакар» уже не тот, что в Саудовской Аравии однообразные трассы. Вы как относитесь к такому мнению?
— Тяжело сравнивать Южную Америку и Саудовскую Аравию. Все «Дакары» разные, кто какие трассы любит. Наша категория ралли-рейдов тем хороша, что мы ездим по всем типам покрытий, которые есть на Земле — по лесам, по дюнам большим и малым, по песчаным дорогам, по грязи, по извилистым горам. В Андах ужас на какую высоту поднимались — мы границу из Аргентины в Чили переходили на 5200 м, где дышать трудно и мотор не работает. Во время «Дакара» в Южной Америке лето и жара под 50 градусов, а в Саудовской Аравии, как и в России, зима, но, по местным меркам, более-менее прохладно, всего 30 градусов. Плюс часовой пояс в Саудовской Аравии такой же, как в России, а в Аргентине и Перу, по-моему, плюс шесть-семь часов. Совершенно разные условия, так что у кого где лучше получается, он тот «Дакар» и любит больше.
На подиуме победного «Дакара»
Фото: Пресс-служба команды «КАМАЗ-мастер»
— Какие у вас сейчас обязанности в «КАМАЗ-мастер»?
— Сейчас в основном я занят работой с молодёжью — передаю опыт новому поколению. Благо что приходят талантливые, упорные, настойчивые ребята, которые хотят быть в кабине, за рулём. Стараешься им помогать. Наверное, никто лучше человека, который был действующим пилотом, не может передать знания молодому поколению.
Ну и плюс, помимо передачи опыта, есть ещё много моментов, которые возложены на нас. Нагрузки у пилотов, даже если они вышли из-за руля, ничуть не меньше, чем когда мы сидели в кабине — много административных задач, которые связаны со спортивной командой. Главная задача — искать на практике способы заставить машину ехать быстрее. Потому что результат на спецучастке — это не только работа экипажа в кабине, но и труд перед гонкой. И человек, который сам сидел за рулём, лучше всех должен понимать, что для этого нужно, и обязан справляться с вызовами лучше всех.
Карьера спортивная ещё не закончена — никто не говорил, что я уже не сяду за руль. Если такая возможность представится — я ей воспользуюсь, однако считаю, что сейчас правильнее было бы, чтобы в кабине обживалось молодое поколение. Времена действительно тяжёлые с финансами, с запчастями, так что каждый выезд на грузовике на гонки — затратное мероприятие. Так что, наверное, эффективнее было бы, если бы за рулём сидели молодые ребята, которые могли бы быстрее набираться опыта и потом уже заменить наше поколение пилотов.
«Я проспал ночь на клубке ядовитых змей». Легендарному штурману «КАМАЗ-мастер» — 60 лет!