«Это антигонки». Новые правила ломают Формулу-1
Комментарии Кажется, из-за новых правил талант гонщика больше не будет иметь никакого значения.
В 2026 году в Формуле-1 вступает в силу новый технический регламент, и, как говорят в паддоке, это крупнейшие перемены за последние десятилетия — если не за всю историю «Больших призов». К предстоящему сезону в командах подготовили новые шасси и совершенно новые двигатели. Выглядят новые машины, на вкус вашего автора, великолепно, но вот то, что у них под капотом — это проблема.
Гонщики ещё в конце прошлого года говорили, что в сезоне-2026 им придётся забыть всё, что они делали раньше, и учиться заново пилотировать эти машины. И теперь стало понятно, что имелось в виду. Вкратце: талант, умение пилотировать на пределе сцепления и филигранная работа педалями уходят на второй план.
Всё решает батарея
Фундаментальное изменение этого года кроется в гибридных силовых установках. В последние годы они работали так: у пилота за спиной двигатель мощностью 630 кВт (856 л. с.), и по нажатию кнопки он может задействовать электромотор, который даёт дополнительные 120 кВт (163 л. с.). Теперь соотношение изменилось: ДВС выдаёт лишь 400 кВт (544 л. с.), а отдача гибрида выросла до 350 кВт (476 л. с.). Причём модуля MGU-H больше нет, а это значит, что один-единственный кинетический рекуператор должен собирать гораздо больше энергии.
MGU-K рекуперирует энергию во время замедления автомобиля — при торможении или отпускании газа. Кроме того, какую-то часть энергии удаётся выработать за счёт «суперклиппинга»: это когда пилот едет на полном газу, но блок управления двигателем переводит модуль в режим рекуперации и часть энергии ДВС уходит на подзарядку батареи. Внешне это выглядит так, что пилот давит педаль в пол, однако скорость машины падает. Впрочем, наиболее эффективный способ зарядки батареи — отпустить газ перед поворотом. А поскольку энергии нужно очень много, газ пилоты отпускают задолго — задолго! — до торможения.
Исак Хаджар на тестах в Бахрейне
Фото: Joe Portlock/Getty Images
В итоге получается, что стиль пилотирования, когда гонщик старается затормозить максимально поздно и провезти в повороте как можно больше скорости, балансируя на пределе возможностей шин, уже попросту не нужен. И даже больше того: вреден. Если затормозить поздно, рекуператор не соберёт достаточно энергии, и на следующей прямой батарея кончится раньше, чем у соперника, и он выйдет вперёд. С нынешними машинами Формулы-1 сам по себе талант гонщика — в привычном его понимании — становится менее значительным, чем работа с батареей.
«12-й поворот в Бахрейне исторически был очень сложным, решающим в нём был навык пилота, мы проезжали его на 260 км/ч, — говорит Фернандо Алонсо. — А теперь в нём нужно ехать на 50 км/ч медленнее, чтобы не тратить энергию и сохранить её на прямой. На 200 км/ч этот поворот проедет даже повар нашей команды».
Громче всех новые машины раскритиковал Макс Ферстаппен. «Пилотировать их, если честно, не очень интересно. Я бы сказал, что подходящее слово — менеджмент. Это не похоже на Формулу-1, это скорее Формула-Е на стероидах, — сказал нидерландец. — Как гонщик ты наслаждаешься, когда атакуешь, а теперь ты не можешь так ехать, потому что это сильно сказывается на количестве энергии. По мне, это просто не Формула-1. Может, лучше попробовать Формулу-Е? Теперь всё завязано на энергии. Это большой шаг назад по сравнению с тем, что было раньше».
Режим обгона
Одна из новинок нового регламента — режим обгона (Overtake Mode). Он активируется, если на точке детекции пилот едет в секунде позади соперника, и позволяет атакующему на следующем круге аккумулировать больше энергии. По нынешним правилам, за круг силовая установка может рекуперировать 8,5 мегаджоуля, но в режиме Overtake Mode атакующий получает ещё 0,5 мегаджоуля.
При этом ёмкость батареи осталась прежней — четыре мегаджоуля. Зато снято ограничение на разрядку батареи — использовать эти четыре мегаджоуля можно неограниченное количество раз. Вкупе с ограничением на рекуперацию выходит, что гонщик может разрядить батарею два раза — или три, если к началу круга батарея была полностью заряжена. Таким образом, режим обгона позволяет гонщику больше времени тратить энергию.
Ещё одно важное отличие Overtake Mode – в иной кривой мощности. В обычном режиме отдача гибридной составляющей начинает снижаться после 290 км/ч, а в режиме обгона отдача падает лишь после достижения отметки в 337 км/ч. Воспользоваться Overtake Mode гонщик может по своему усмотрению: можно высадить всю батарею на одной прямой, а можно дозированно тратить энергию в течение круга.
Льюис Хэмилтон на тестах в Бахрейне
Фото: Peter Fox/Getty Images
«Мне кажется, болельщики просто не поймут все эти правила, — сказал в Бахрейне Льюис Хэмилтон. — Они слишком сложные — инженеры провели нам семь брифингов за один день, чтобы обо всём рассказать. Тут, наверное, нужна научная степень, чтобы во всём разобраться».
Насколько эффективным окажется Overtake Mode, покажут первые гонки, но в паддоке опасаются, что могут возникать ситуации, когда один из гонщиков остался без батареи, уступает в скорости десятки километров в час и попросту лишён возможности бороться. Разумеется, это вина того, кто остался без батареи, однако гонки – это всё же борьба пилотов на трассе, а не соревнование в том, у кого кнопка круче.
При этом руководитель «Макларена» Андреа Стелла считает, что обгоны будут невероятно сложными, поскольку рекуперированной энергии даже в режиме обгона будет недостаточно. «Раньше DRS создавала преимущество с точки зрения сопротивления воздуху, а теперь, когда ты преследуешь соперника, у тебя такое же сопротивление и столько же мощности, так что обгонять становится трудно. На тестах наши пилоты ехали с другими гонщиками и заметили, что совершить обгон экстремально сложно». Тут Андреа можно только посочувствовать, и напомнить, что до появления DRS именно такой вся борьба и была, а обгоны, пусть и были редкими, выглядели как настоящее произведение искусства и захватывали дух.
Другие гонки
Формула-1 всегда считалась наиболее экстремальной формой кольцевых гонок — самые продвинутые машины, самые высокие скорости, самые талантливые пилоты, сражающиеся на самом пределе возможностей. Но, похоже, такая Формула-1 уходит в прошлое.
Судя по тестам в Бахрейне, пилоты будут примерно в одних и тех же местах отпускать газ, чтобы рекуперировать энергию, будут проходить повороты на примерно одних и тех же — крайне низких — скоростях и затем пытаться опередить друг друга за счёт кнопки. Если новые правила работают именно так, решающей в гонках будет эффективность силовой установки, а талант пилота — именно в плане пилотирования гоночного автомобиля — уходит на второй или даже третий план.
Посмотрим, что нас ждёт в предстоящем сезоне, но, кажется, Ферстаппен прав, когда называет всё это «антигонками». Очень хотелось бы, чтобы он ошибался. Однако часто ли вы видели, чтобы Макс ошибался?..
«Мерседес» — на полсекунды впереди? Итоги первых тестов Ф-1 в Бахрейне