Как так? Откуда взялась Газель NN и куда делась Газель Next, которая терпела наши не самые заботливые руки полтора года? Вопросы вполне справедливые, а ответы на них совершенно очевидные: всё-таки машину поколения NN с мотором семейства G 2,5, новой 6-ступенчатой коробкой передач и кучей доселе невиданной в нижегородских автомобилях электроники тестировать интереснее, чем проверенный временем и доведённый до разумной меры совершенства Next. Поэтому было принято волевое решение вернуть эту машину на завод и забрать оттуда Газель NN, цифровую по самое не балуй и щедро нафаршированную современными опциями, которые есть даже не в каждой легковушке бюджетного класса.
Сначала – Next, потом – NN
Давайте всё-таки закончим с Некстом. Так как ездить на нём выпало только автору этих строк, то накатать за полтора года хотя бы сто тысяч пробега не удалось: для машины, которая используется в семье, это слишком много. Поэтому вернул я её с пробегом чуть меньше пятидесяти тысяч километров, мизерным для коммерческого транспорта и не самым маленьким для семейного автомобиля. Когда я отдавал Некст представителю завода, то с трудом сдерживал слёзы. Не могу сказать, что эта «газелька» была идеальным автомобилем – идеал всё-таки недостижим. Но она оказалась какой-то душевной и тёплой, отчего стала чуточку родной. С момента промежуточного отчёта на пробеге чуть больше 30 тысяч километров и до возвращения на родину в Нижний Новгород с машиной ничего не произошло: она так и не начала ломаться, исправно возила меня не только по городу, но и по стране. Да-да, по стране: мы на ней успели летом съездить из Санкт-Петербурга в Башкортостан, вернуться домой, сгонять в Волгоград, а потом – ещё и на Чёрное море.
Оказалось, что проехать на Нексте за один присест тысячу километров – это не так уж сложно, а обжорством он не страдает. Да и не подводит, поэтому катался я на нём с удовольствием. Но, как уже говорил в последнем материале, жалел об отсутствии шестой передачи, а на любую машину с кондиционером смотрел с томным вожделением, как дама чуть старше бальзаковского возраста на волосатую грудь Стаса Михайлова. Поэтому хотя и сдерживал слёзы, но менял Next на NN с удовольствием: всё-таки в новой машине есть не только шестиступка и кондиционер, но и многое другое, чего в предыдущей «газельке» не было либо по причине не самой богатой доставшейся мне комплектации, либо потому, что в Нексте этого быть не могло в принципе. Например, датчиков дождя и света, светодиодных фар или кнопки пуска двигателя, которые появились только у NN. Кстати, я не стал менять машину в Питере, а поехал прямо на завод, что дало возможность не только лишний раз побывать в Нижнем Новгороде и посмотреть, как эти машины там производят, но и сразу проверить, чем на трассе отличаются автомобили семейств Next и NN. А отличаются они значительно.
Тот же комби, только в профиль
Напомню, что Некст у нас был с семиместным кузовом комби, стандартной базой и высокой крышей. Новый NN – точно такой же семиместный высокий комби, хотя сейчас есть «газельки» и со средней крышей, полным приводом и односкатным задним мостом. Однако хотелось сравнить максимально близкие по конфигурации машины, поэтому выбор пал на точно такую же Газель такого же белого цвета, но нового поколения.
Ну и, наконец, самое интересное – мотор и коробка передач. Про связку ушедшего от нас дизеля Cummins ISF 2,8 и старой 5-ступенчатой коробки передач на Газели писали многие, а вот как ведёт себя парочка из мотора семейства G 2,5 и 6-ступенчатой коробки почему-то упорно молчат. А у нас как раз такая комбинация, хотя напомню, что на малотоннажных машинах автозавода могут быть ещё и ульяновские бензиновые и газобензиновые 2,7- и 3-литровые моторы Evotech. У нас же – дизель G51С мощностью 149,6 л.с. и с максимальным крутящим моментом 420 Нм. На нашем тестовом Нексте использовался другой мотор этого же семейства – G21A. Это был самый простой мотор Евро-2 без EGR и сажевого фильтра (что лично меня устраивало полностью), но при этом с моментом 330 Нм. Сейчас таких дизелей нет – это была временная мера. Зато локализация моторов G51A для семейств Next и City с пятиступенчатой коробкой передач, G51B для Валдая 8, G51С для Соболей NN и Газелей NN с шестиступкой и G51D для автобусов Citymax 8 идёт полным ходом. На нашей машине есть уже и EGR, и сажевый фильтр, так что посмотрим, как всё это добро будет вести себя через год – два.
Забавно при прогреве наблюдать за показанием вольтметра на бортовом компьютере. Просадки напряжения практически нет при включении всех потребителей, кроме очень мощного обогрева ветрового стекла. С ним напряжение с 14,2 В падает до 12,4, при этом обороты поднимаются. Честно говоря, видеть такое значение напряжения мне не хочется, поэтому пользовался обогревом только два раза. Несомненный плюс – скорость, с которой ледяная корка пропадает со стекла. Буквально пару минут – и всё чисто, обогрев можно выключать.
В снегопады очень радует наличие электронной блокировки заднего дифференциала. Если на Нексте, где его у нас не было, приходилось помнить о том, что ездишь на заднеприводном грузовом автомобиле, и не парковаться в сугробах, то на NN в этом отношении всё намного проще: на первой или задней передаче с блокировкой машина прёт по снегу с упорством страстного быка, увидевшего симпатичную коровку. Чувствуется, что и тяги у мотора больше: всё же 420 Нм – это не 330.
NN заметно тише, особенно это заметно на скорости. Причина не только в другой шумоизоляции, но и в наличии шестой передачи: если на Нексте на скорости 100 км/ч приходилось крутить мотор до 2600 оборотов, то на NN с шестиступкой на этой же скорости всего 2100 оборотов. Разумеется, ехать стало комфортнее. И экономичнее, но на этом вопросе нужно остановиться подробнее.
Любой, кто в школе посещал уроки физики, знает, что энергия не может получиться из ничего. И это значит, что чем больше у мотора крутящего момента, тем больше ему нужно топлива. И вот если расход солярки у Некста в первую очередь зависел от скорости (литров 14 при 120 км/ч и около 8 – при 70), то у NN он больше зависит от того, как топтать педаль газа. В городе он ест не меньше Некста, несмотря на 6-ступенчатую коробку передач. Зато на трассе он получается экономичнее, хотя для этого нужно ехать с умом. Средний расход у меня получился чуть ниже (зимой в смешанном цикле – в пределах 12 литров), чем на Next, но если ездить по городу с частыми остановками и разгонами, то меньше он не будет – получатся те же самые 12,5-13 литров на 100 км/ч. Осенью, когда не было необходимости часто прогревать машину, городской топливный аппетит не поднимался выше 11,5 литров, а смешанный держался на уровне 10-10,5 литров. Зато на трассе он всегда был ниже, чем у Некста с пятиступкой, почти на литр, а иногда – и больше. Одним словом, всё будет зависеть от того, как ведёт себя водитель, и в любом случае сочетание мотора G51С с 6-ступенчатой коробкой получилось весьма экономичным. Посмотрим, как изменится расход после пробега тысяч в 20 километров: на Нексте он к этому порогу немного снизился.
* * *
Какие предварительные выводы можно сделать? NN не хуже и не лучше Некста. Он просто другой. Само собой, он удобнее, комфортнее, умнее и, скорее всего, безопаснее благодаря наличию множества активных систем и потрясающих светодиодных фар. Но былой простоты у него не осталось, и с ним желательно «подружиться»: послушать, что говорит его мотор, почувствовать, как машина реагирует на нажатие педалей, договориться о том, в каком режиме хочется ездить – агрессивном, но не самом экономичном, или спокойном, но не бьющем по карману. Скажу честно: общий язык с NN я искал дольше, чем с Next. И вроде бы его нашёл. Ну а о чём мне на этом языке расскажет «газелька» в будущем, мы обязательно изложим в следующих публикациях о нашем длительном тесте этого, как мне кажется, интересного автомобиля.